針對媒體關(guān)于南京啟動擁堵費(fèi)研究的報(bào)道，南京交通部門12日給予澄清，認(rèn)為是對政府招標(biāo)方案的誤讀，但其“主城區(qū)道路電子收費(fèi)管理系統(tǒng)可行性研究”的招投標(biāo)，難以消除外界有關(guān)擁堵費(fèi)的“聯(lián)想”。
南京小汽車保有量達(dá)254萬輛，城市擁堵呈“常態(tài)化”。專家呼吁，如不及早應(yīng)對、綜合施策，道路交通將成為“溫水青蛙”，最終堵得難以收拾。
道路供給跟不上小汽車增長
“擁堵費(fèi)對南京來說不是新鮮詞，2006年、2017年發(fā)布的《南京市交通發(fā)展白皮書》，都建議政府啟動征收擁堵費(fèi)等管控政策。”南京市城交院董事長楊濤介紹說，他們2006年提議這一研究方案時(shí)，小汽車保有量才幾十萬輛，十多年后，城市小汽車達(dá)254萬輛，因此2017年版“交通白皮書”疾呼：城市選擇必要、合適的居民出行方式，實(shí)施車輛擁有與使用調(diào)控政策，做好擁堵收費(fèi)、限牌、限號、尾號限行等調(diào)控政策的可行性與預(yù)案研究。
南京“交通白皮書”屢次發(fā)出小汽車保有量“預(yù)警”，是因其增速讓城市越來越難以承受。高德地圖最新發(fā)布的城市擁堵排行榜中，南京一下“挺進(jìn)”到全國第17位。去年，南京地鐵4號線、卡子門立交疏通等多個(gè)關(guān)鍵交通工程貫通，南京軌道交通“大干快上”，路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)一個(gè)個(gè)疏解，但“此長”并未帶來“彼消”，小汽車總量太大、增速太快，使得長江隧道、應(yīng)天東街等骨干路隧，建成后很快被機(jī)動車填滿，高峰期常常堵成死結(jié)。
“南京城市擁堵已成常態(tài)，且以不可逆的趨勢在加劇。”南京市交管局專家畢衍蒙介紹，近年南京城市小汽車以每年25萬輛的速度遞增，與之對應(yīng)的是，城區(qū)道路改造已趨飽和，規(guī)劃道路拆遷難度大、建設(shè)周期長，跟不上小汽車增長。靜態(tài)交通也趨于惡化，南京主城車位缺口達(dá)70多萬個(gè)，每年車位配建也是“杯水車薪”。目前，南京小汽車保有量已逼近上海2016年的320萬輛，而倫敦2014年機(jī)動車量也才400萬輛。
“擁堵費(fèi)”收取障礙重重
管控機(jī)動車野蠻增長，國內(nèi)許多城市早已未雨綢繆，實(shí)施限牌、限購、限行等管控措施。目前，實(shí)施限牌的有上海、北京、廣州、深圳等8個(gè)超大城市，其中，上海由于搖號限牌起步早，機(jī)動車保有量遠(yuǎn)低于北京的500多萬輛；實(shí)行限號限行的有北京、杭州、成都等13個(gè)城市，其中不少城市不僅機(jī)動車少于南京，擁堵排名也遠(yuǎn)低于南京，卻已“先行一步”。
作為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)省會城市、長三角特大城市，南京既不限牌也不限號，使得“擁堵費(fèi)”收取作為重大政策建議，兩次上榜城市交通發(fā)展年報(bào)。楊濤認(rèn)為，和限牌限號相比，征收擁堵費(fèi)要“溫和”得多，并沒有剝奪小汽車擁有、使用權(quán)，只是通過經(jīng)濟(jì)杠桿引導(dǎo)小汽車使用，避免駛?cè)胫行膮^(qū)、鬧市區(qū)加劇擁堵和污染。新加坡1975年開始對小汽車實(shí)行“經(jīng)濟(jì)管制”，收取擁堵費(fèi)；倫敦2003年起對機(jī)動車征收擁堵費(fèi)，商業(yè)、娛樂和金融區(qū)等收費(fèi)區(qū)域通暢多了，駕車時(shí)間節(jié)省30%，氧化氮濃度下降13.4%。
然而，即便是主管部門，對擁堵費(fèi)收取也是疑慮重重。“且不說征收擁堵費(fèi)面臨的法律門檻，技術(shù)上達(dá)到消除擁堵也不是易事。”南京市交通局有關(guān)負(fù)責(zé)人說，譬如說對外地車收不收擁堵費(fèi)、如何收？收取擁堵費(fèi)要?jiǎng)澏▍^(qū)域，可眼下南京城市內(nèi)環(huán)高峰期比新街口周邊堵得還厲害，難道要對這些穿城通道收費(fèi)嗎？
交通管控政策應(yīng)未雨綢繆
“道路供給永遠(yuǎn)跟不上小汽車增速，這是世界城市交通史反復(fù)印證的鐵律，如不及早應(yīng)對，終究將成‘溫水里的青蛙’。”楊濤說，眼下南京每天機(jī)動車上牌七八十輛，好像還能承受，可“水溫”不斷升高，如不加以調(diào)控，終有一天會達(dá)“沸點(diǎn)”。
誘導(dǎo)小汽車合理使用，南京一些調(diào)控舉措業(yè)已布局。2014年6月，史上最嚴(yán)的南京停車新政出臺，新街口鬧市區(qū)每小時(shí)停車費(fèi)最高20元。南京市規(guī)劃局削減市中心商業(yè)區(qū)停車位配建比，對鬧市區(qū)機(jī)動車出行“釜底抽薪”，但這些措施卻未能遏制私家車迅猛增長。小汽車是效率極低而占用空間最高的城市交通方式，必須付出更高的購置和出行成本。許多國家和地區(qū)多管齊下管控小汽車。北歐國家對小汽車征收高額燃油稅；新加坡的牌照費(fèi)、稅費(fèi)占小汽車購置成本八成以上；中國香港不但收取高額登記費(fèi)，油費(fèi)也比內(nèi)地高兩倍，停車費(fèi)更是高得嚇人，倒逼市民選擇公共交通。
有堵得有疏，有壓要有保。小汽車管控只有配合發(fā)達(dá)的公共交通，才能讓城市擺脫小汽車依賴，讓市民綠色出行。香港公交出行率高達(dá)90%以上，不僅源于成本高昂的小汽車政策，還因擁有四通八達(dá)、無縫換乘的公共交通體系。
應(yīng)對私家車潮對城市的沖擊，不能總把板子打在使用者身上。專家認(rèn)為，城市應(yīng)反省公交體系缺陷所在，地鐵密度夠不夠，軌道交通和公交車銜接得緊不緊，城郊樞紐站能不能提供足夠而低廉的停車位？盡快補(bǔ)上公共交通短板，并統(tǒng)籌出臺小汽車管制措施，兩手都要上、都要硬，城市才能把機(jī)動車總量控制在路網(wǎng)能力范圍內(nèi)，讓公交主導(dǎo)城市交通。（來源：新華日報(bào)）
